Ποιες ήταν οι άμεσες και έμμεσες συνέπειες της σιδηροδρομικής σύνδεσης του τόπου μας με το εθνικό αλλά και άλλα επαρχιακά κέντρα της χώρας;
Κατ’ αρχάς θα πρέπει να επισημανθεί ότι κανείς δεν ανέμενε την άμεση απόδοση της επένδυσης. Μάλιστα ο ίδιος ο Τρικούπης σε αγόρευσή του στην Βουλή προέβλεπε κέρδη μετά την πάροδο 15ετίας. Περίμεναν, όμως, όλοι την ανάπτυξη της γεωργίας, του εμπορίου και της βιομηχανίας, κάτι όμως που δεν έγινε, όπως αναμενόταν, αφού η αδράνεια των κοινωνικοοικονομικών δομών της χώρας ήταν μεγαλύτερη από την προωθητική δύναμη του σιδηροδρόμου. Σε αυτό βέβαια επέδρασαν αρνητικά και άλλες συγκυρίες, όπως η σταφιδική κρίση, η χρεοκοπία της χώρας, οι στρατιωτικές κινητοποιήσεις με αποκορύφωμα την εθνική αγυρτεία (και ταπείνωση) του 1897, και η χωρίς προηγούμενο βουλιμία των ξένων και ελληνικών χρηματιστικών κύκλων.
Τα πρώτα χρόνια λειτουργίας των ΣΠΑΠ παρατηρείται μια σημαντική αύξηση των εσόδων του, αν και τα ενεργητικά υπόλοιπα δεν ήσαν επαρκή για την απόσβεση των δαπανών κατασκευής του δικτύου. Όμως το μεγαλύτερο μέρος των εσόδων προέρχεται από τη μεταφορά επιβατών. Η μεταφορά εμπορευμάτων το 1886 συνεισφέρει το 13% των εσόδων. Το 1889 το ποσοστό αυτό θα ανέλθει στο 15%, όμως εξακολουθεί να είναι πολύ χαμηλό.
Το δίκτυο Κόρινθος - Άργος - Ναύπλιο - Μύλοι φαίνεται πως, από πλευράς επιβατικής κίνησης τουλάχιστον είναι αποδοτικός. Ο βουλευτής Αρκαδίας Παλαμήδης, στη συνεδρίαση της Βουλής της 30.11. 1887, τονίζει μεταξύ άλλων πως «...όσοι μάλιστα ταξιδεύομεν μέχρι Μύλων, κατά το βραχύ διάστημα, καθ’ ο είναι εις ενέργειαν ο σιδηρόδρομος εκείνος, όλοι γνωρίζομεν ότι τα υπάρχοντα βαγόνια δεν επαρκούν εις την πληθύν των επιβατών...», ενώ ο βουλευτής Ζεγγέλης, κατά την ίδια συνεδρίαση, θα σημειώσει «Απόδειξις δε τούτου είναι αι εισπράξεις της Εταιρείας προ της κατασκευής του κλάδου του από Κορίνθου μέχρι Ναύπλιον και Μύλων ενώ κατ’ αρχάς αι εισπράξεις ήσαν ελάχισται, αφ’ ης προεξέβαλεν η γραμμή μέχρι Μύλων και του Ναυπλίου αι εισπράξεις υπερβολικώς ηυξήθησαν».
Πράγματι οι εισπράξεις των Σταθμών του αργολικού πεδίου την τελευταία 15ετία του ΙΘ' ακολουθούν μιαν αργή, αλλά σταθερά αυξητική τάση. Μπορεί οι σχετικές καμπύλες να παρουσιάζουν χαμηλή αυξητική πορεία, όμως παραμένουν σταθερά ανοδικές, παρά κάποια ελαφρά κάμψη την περίοδο της μεγάλης οικονομικής κρίσης 1893 - 1897. Αυτό είναι πολύ σημαντικό γιατί προδίδει το εύρωστο της τοπικής οικονομίας, η οποία παρά τη γενικότερη σταφιδική κρίση φαίνεται πως είχε αποθέματα αντίστασης, τα οποία εξασφάλιζαν οι εναλλακτικές καλλιέργειες του αργολικού πεδίου. Η κάθετη πτώση της καμπύλης των εσόδων του Σταθμού των Μύλων οφείλεται στο γεγονός της παράδοσης στην κυκλοφορία του τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής Μύλων - Τρίπολης, ήταν πλέον ευνόητο ότι η μέχρι τότε προνομιακή θέση των Μύλων ως επινείου της αρκαδικής οικονομίας δεν μπορούσε να συνεχιστεί και ως εκ τούτου η διαμάχη Ναυπλιέων και Αργειτών σχετικά με τη διεύθυνση του σιδηροδρόμου ήταν πλέον άνευ αντικειμένου. Αυτό, φαίνεται, πως έγινε άμεσα αντιληπτό, γι’ αυτό και μάχες χαρακωμάτων της περιόδου 1884 - 5 γρήγορα ξεχάστηκαν.
Ο σιδηρόδρομος, μπορεί να μη συνοδεύτηκε από έκρηξη βιοτεχνικών και βιομηχανικών επενδύσεων, μπορεί να μην απέδωσε άμεσα τα προσδοκώμενα οφέλη, όμως συνετέλεσε αποφασιστικά στην πολιτική και οικονομική ενοποίηση της γεωργικής Ελλάδας. Επί πλέον άνοιξε το δρόμο για τους ξένους επισκέπτες της χώρας. «Οι ξένοι», γράφει ο Βλάσης Γαβριηλίδης στο λεύκωμα «Η Ελλάς κατά τους Ολυμπιακούς αγώνας του 1896», «δύνανται να περιέλθωσι τα κυριώτερα σημεία των αρχαίων μνημείων, Μυκήνας, Επίδαυρον, Τίρυνθα... και εν γένει να γνωρίσωσι τον τόπον μεθ’ όλης της δυνατής αναπαύσεως». Σίγουρα, λοιπόν, τα αποτελέσματά του σε γενικές γραμμές ήσαν θετικά. Σε ορισμένες όμως περιπτώσεις είχε και αρνητικές επιπτώσεις, όπως λ.χ. στις ατμοπλοϊκές συγκοινωνίες της νοτιοανατολικής Πελοποννήσου, οι οποίες δέχτηκαν δεινό πλήγμα και παρ’ όλη τη δραματική μείωση των ναύλων αντιμετώπισαν άμεσα προβλήματα επιβίωσης. Ο αγώνας δρόμου ατμοπλοΐας και σιδηροδρόμου, όπως μας αποκαλύπτει ένα πρακτικό του Δημοτικού Συμβουλίου Ναυπλιέων του 1928, θα διαρκέσει 50 σχεδόν χρόνια.
trenoargolida.blogspot.gr
