Ο κ.Βασίλης Παλαμίδας από το Άργος, κάνει ακόμα και σήμερα τις δουλειές του με ένα παλιό τρίκυκλο μηχανάκι 50ετίας και... βάλε!!!
Πρόκειται για ένα μηχανάκι που κατασκευάστηκε στο Άργος την δεκαετεία ΄50 για λογαριασμό του πατέρα του κ. Βασίλη, με μοτέρ Γερμανικού τύπου Ενσού. Ο κ. Παλαμίδας δηλώνει ευχαριστημένος από την μηχανή του και πιστεύει πως θα την έχει ακόμα για πάρα πολλά χρόνια.
Η σχετική δραστηριότητα ξεκινά στην Ελλάδα ήδη στη διάρκεια του Β’ παγκοσμίου πολέμου, συστηματικά δε μετά την απελευθέρωση. Αφορούσε τη μετατροπή μοτοσυκλετών, αρχικά Βρετανικών (βασικά BSA και Norton) και κάποιων ιταλικών (κυρίως Moto Guzzi). Η πλειοψηφία όμως των τρικύκλων αυτών, κατασκευάζονταν από γερμανικές μοτοσυκλέτες, Zundapp KS 750 και BMW R 75. Τα τρικυκλα κυκλοφόρησαν σε όλη την Ελλάδα ως επαγγελαμτικά οχήματα Δ.Χ..
H μετατροπή των μοτοσυκλετών σε φορτηγά γινόταν, κόβοντας το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας, και προσαρμόζοντας κατασκευή με άξονα, διαφορικό αυτοκινήτου, σύστημα μετάδοσης, καρότσα και κάθισμα. Η πρώτη τέτοια κατασκευή μοτοσυκλέτας/φορτηγού -ενός είδους που είχε προπολεμικά ήδη εμφανιστεί στην Ευρώπη- στην Ελλάδα έγινε το 1940, με τη σύνθεση μερών δύο διαφορετικών οχημάτων.
Η αλλαγή νομοθεσίας (που περιελάμβανε χορήγηση αδείας φορτηγού των τρίκυκλων το 1981) και η άνοδος του βιοτικού επιπέδου φέρνει το οριστικό τέλος του τρίκυκλου φορτηγού. Σήμερα η διάσωση κάποιων κομματιών και η μουσειακή προβολή τους είναι αυτονόητη απαίτηση για τη διατήρηση ιστορικής μνήμης.
Μπαίνοντας στην ευθεία της ανάπτυξης, η Ελλάδα χρειαζόταν ένα φορτηγό όχημα αρκετά φτηνό στην αγορά, τη συντήρηση και τη φορολογία, για να αποκτηθεί από ευκαιριακούς επαγγελματίες μικρής αγοραστικής δυνατότητας και να κυκλοφορήσει στους ζητούμενους μεγάλους αριθμούς, γρήγορα, και χωρίς πολλές γραφειοκρατικές διαδικασίες. Οι ανάγκες αυτές, σε συνδυασμό με την υπάρχουσα προσφορά των στρατιωτικών μοτοσυκλετών και των λοιπών χύμα ανταλακτικών αυτοκινήτων της λείας πολέμου, ήταν τα συστατικά της νέας σύνθεσης που άνοιξε καινούργιο κεφάλαιο στον ελληνικό μοτοσυκλετισμό, δημιουργώντας το “φουρκόνι”.
Αν και για την προέλευση της κυκλοφορούν διάφορες παραπλήσιες εξηγήσεις, η λέξη “φουρκόνι” όπως διατυπώθηκε κι έγινε αποδεκτή από τους μοτοσυκλετιστές, μεταφορείς και μηχανικούς των συνεργείων που κατασκεύασαν και συντήρησαν για πολλές δεκαετίες αυτές τις μοτοσυκλέτες, φαίνεται να προέρχεται από το αρσενικό ουσιαστικό του ιταλικού όρου “furgone” που σημαίνει “σκευοφόρος”. Πέρα όμως από τους θεωρητικούς προσδιορισμούς, το φουρκόνι για τον απλό Ελληνα ήταν μια οντότητα ξεχωριστή από το αυτοκίνητο, το ίδιο ξεχωριστή κι απ’ ό,τι λογιζόταν σαν μοτοσυκλέτα πριν τον πόλεμο.
Η πρώτη στοιχειώδης παραγωγή και μάλιστα με κατασκευή και όχι απλή σύνθεση μερών, άρχισε το 1943. Πολλά συνεργεία ασχολήθηκαν με τέτοιες κατασκευές, ενώ αμέτρητες ήταν οι “πατέντες” των Ελλήνων τεχνιτών, οι οποίες εξελίχτηκαν σε διάφορες φάσεις από τη δεκαετία του ’40, φρόντιζαν για τη λειτουργικότητα του όλου συνόλου λύνοντας αμέτρητα τεχνικά προβλήματα.Το πρώτο βήμα του μεταβατικού σταδίου περιλαμβάνει απλά την τοποθέτηση κουβουκλίου, από μουσαμά στην αρχή και αργότερα μεταλλικού ή πολυεστερικού, πιο καλοσχεδιασμένου, δημιουργώντας μια συνηθισμένη εικόνα φιγούρας οχήματος στην μεταπολεμική Ελλάδα.
Η επόμενη φάση βασικά περιλαμβάνει δύο πολύ κρίσιμα βήματα για τη μετάβαση από “μισή μοτοσυκλέτα” σε “τρίκυκλο αυτοκίνητο”: την αντικατάσταση του κινητήρα μοτοσυκλέτας από κινητήρα αυτοκινήτου (συνήθως από VW) και την (όχι απαραίτητα παράλληλη) αυτοκινητιστική διαμόρφωση χειριστηρίων, πεντάλ, ταμπλώ κ.ά., στοχείων εντός της αναγκαστικά καθιερωμένης πια καμπίνας. Η έγκριση του “φορτηγού αυτοκινήτου” από το υπουργείο Συγκοινωνιών δίδεται το 1962, με αποτέλεσμα μεγάλα και μικρά συνεργεία να κατασκευάζουν ή να μεταποιούν τέτοια οχήματα. Ετσι, υπήρξε μεγάλη ανάπτυξη της δημιουργίας και παραγωγής.
Εκεί πάντως που τα τρίκυκλα, ανεξαρτήτου επιπέδου κατασκευαστή, αποκτούσαν την τελική τους μορφή ήταν στα χέρια των ιδιοκτητών τους. Οι τελευταίοι πρόσθεταν κάθε λογής διακοσμήσεις, σχέδια, στολίδια, ρητά κ.ά.. Τα φορτηγά αυτά κατέληξαν να είναι αντικείμενα ανεκτίμητης λαϊκής τέχνης, σημάδια μιας εποχής βιοπάλης και ανθρωπιάς. Η ανάπτυξη των τρίκυκλων φορτηγών ευνοήθηκε από τις χαμηλότερες ποιοτικές απαιτήσεις των χρηστών που επέτρεψε τη διατήρηση χαμηλού κόστους από τους εδώ κατασκευαστές. Εισαγωγές γίνονταν, ήδη από την εποχή του μοτοσυκλετιστικού φουρκονιού, από την Ιταλία χωρίς, όμως, μεγάλη επιτυχία λόγω υψηλής τιμής.
Η αλλαγή νομοθεσίας (που περιελάμβανε χορήγηση αδείας φορτηγού των τρίκυκλων το 1981) και η άνοδος του βιοτικού επιπέδου φέρνει το οριστικό τέλος του τρίκυκλου φορτηγού. Σήμερα η διάσωση κάποιων κομματιών και η μουσειακή προβολή τους είναι αυτονόητη απαίτηση για τη διατήρηση ιστορικής μνήμης.
Από το 1946 έως το 1950, οι άδειες κυκλοφορίας φορτηγών αυτοκινήτων Δημόσιας Χρήσης ανήλθαν από 116 σε 1.817,25 οχήματα που προέρχονταν από τη διάθεση του στρατιωτικού Ο.ΔΙ.Σ.Υ. Όμως στο δεδομένο μεταπολεμικό κοινωνικοοικονομικό πλαίσιο οι δεδομένες διογκούμενες ανάγκες για μεταφορές, τουλάχιστον στο είδος αν όχι και στην ικανότητα φορτίου, δεν ικανοποιούνταν απ’ αυτά τα φορτηγά. Οπως αναφέρθηκε, η πλειοψηφία αυτών των πρώην στρατιωτικών φορτηγών, τα “τριών-τετάρτων”, καθώς και τα μεγαλύτερα, χρησιμοποιούνταν στη μεταπολεμική Ελλάδα για μεταφορές πολύ μεγαλύτερων φορτίων που προόριζε ο στρατός, μεταφορές που συνέδεαν τις πόλεις με την ύπαιθρο. Στο εσωτερικό των πόλεων είχε δημιουργηθεί έλλειψη μικρομεσαίων οχημάτων για τις μεταφορές μικρών φορτίων σε κοντινές αποστάσεις, μεταφορές τις οποίες πριν τον πόλεμο τις διεκπεραίωναν τα ζώα. Το στοκ των “κριθαροκίνητων τανκς”, όπως τα έλεγαν στον πόλεμο, είχε μειωθεί δραματικά εξαιτίας του θανάτου τους στις μάχες και τις κακουχίες της Ηπείρου, και της μη κάλυψης των αναγκών του πληθυσμού σε πρωτεΐνη στο λιμό της Κατοχής.
Έτσι, το κενό που δημιουργήθηκε στις συγκεκριμένες νέες συνθήκες της αγοράς με την απουσία των φορτηγών αυτοκινήτων και την έλλειψη των ζώων, στοιχειοθέτησε και την ανάγκη ενός φορτηγού οχήματος με μεταφορική ικανότητα από 100 κιλά μέχρι “όσο αντέχει”, αρκετά ευέλικτου για να σταθμεύει και να κυκλοφορεί στα κέντρα των πόλεων όπου ξεκινούσε η διακίνηση των εμπορευμάτων στη λιανική.
Μπαίνοντας στην ευθεία της ανάπτυξης, η Ελλάδα χρειαζόταν ένα φορτηγό όχημα αρκετά φτηνό στην αγορά, τη συντήρηση και τη φορολογία, για να αποκτηθεί από ευκαιριακούς επαγγελματίες μικρής αγοραστικής δυνατότητας και να κυκλοφορήσει στους ζητούμενους μεγάλους αριθμούς, γρήγορα, και χωρίς πολλές γραφειοκρατικές διαδικασίες. Οι ανάγκες αυτές, σε συνδυασμό με την υπάρχουσα προσφορά των στρατιωτικών μοτοσυκλετών και των λοιπών χύμα ανταλακτικών αυτοκινήτων της λείας πολέμου, ήταν τα συστατικά της νέας σύνθεσης που άνοιξε καινούργιο κεφάλαιο στον ελληνικό μοτοσυκλετισμό, δημιουργώντας το “φουρκόνι”.
Αν και για την προέλευση της κυκλοφορούν διάφορες παραπλήσιες εξηγήσεις, η λέξη “φουρκόνι” όπως διατυπώθηκε κι έγινε αποδεκτή από τους μοτοσυκλετιστές, μεταφορείς και μηχανικούς των συνεργείων που κατασκεύασαν και συντήρησαν για πολλές δεκαετίες αυτές τις μοτοσυκλέτες, φαίνεται να προέρχεται από το αρσενικό ουσιαστικό του ιταλικού όρου “furgone” που σημαίνει “σκευοφόρος”. Πέρα όμως από τους θεωρητικούς προσδιορισμούς, το φουρκόνι για τον απλό Ελληνα ήταν μια οντότητα ξεχωριστή από το αυτοκίνητο, το ίδιο ξεχωριστή κι απ’ ό,τι λογιζόταν σαν μοτοσυκλέτα πριν τον πόλεμο.
Οπως και να ’ναι, το φουρκόνι γρήγορα θα γινόταν μια πολύ γνώριμη, καθημερινή εικόνα, ένα οικείο όχημα που για δεκαετίες θα άφηνε τα ίχνη του, καλά και άσχημα, στο υφάδι της ελληνικής κοινωνίας. Φουρκόνι, για παράδειγμα, ήταν ένα BMW R12 με ξύλινο κασόνι, ψηλά παραπέτα, το όχημα με το οποίο μεταφερόταν η λατέρνα στην ταινία του Αλέκου Σακελλάριου “Λατέρνα, φτώχεια και φιλότιμο” του 1955, με τους ηθοποιούς Μίμη Φωτόπουλο, Τζένη Καρέζη και Βασίλη Αυλωνίτη. Φουρκόνι ήταν κι ένα καλογυαλισμένο Zundapp KS 750, το περιπλανώμενο στις γειτονιές της Αθήνας κατάστημα ειδών προικών των ηθοποιών Θανάση Βέγγου και Νίκου Σταυρίδη, με το οποίο απαθανάτισαν τα “όλα με δόσεις” γλαφυρά και αθώα ήθη των Ελλήνων της εποχής της μεγάλης ανοικοδόμησης. Από την άλλη μεριά, φουρκόνι επίσης ήταν κι ένα BMW R51 με κουβούκλιο, η μοτοσυκλέτα με την οποία ο μεταφορέας Σπύρος Γκοτζαμάνης δολοφόνησε τον βουλευτή της Ε.Δ.Α. Γρηγόρη Λαμπράκη, το Μάιο του 1963, επισπεύδοντας μια σειρά εξελίξεων που οδήγησε ένα μήνα αργότερα στην πτώση της τότε κυβέρνησης Καραμανλή.
Πηγές: “Made in Greece”
Λάμπρος Σ. Σκαρτσής, Γιώργος Α. Αβραμίδης
“Ιστορία του Ελληνικού
Μοτοσυκλετισμού”
Μιχάλης Αρβανιτόπουλος
Πηγές: “Made in Greece”
Λάμπρος Σ. Σκαρτσής, Γιώργος Α. Αβραμίδης
“Ιστορία του Ελληνικού
Μοτοσυκλετισμού”
Μιχάλης Αρβανιτόπουλος
