- Κυβερνητικά αδιέξοδα:
1ο Αδιέξοδο στη διαπραγμάτευση με την Τρόικα: Έκλεισε, «όπως έκλεισε» η 2η αξιολόγηση. Έχουν αφήσει τις προτάσεις τους οι εκπρόσωποι της Τρόικας και περιμένουμε τι θα γίνει τις επόμενες ημέρες, αλλά είναι βέβαιο ότι δεν μιλάμε για θετικές εξελίξεις για τον ελληνικό λαό.
2ο Αδιέξοδο στο Μεταναστευτικό & Προσφυγικό: Βρίσκεται στην κορύφωσή του με τα νησιά του Ανατ. Αιγαίου να είναι στο όριο της έκρηξης. Η Χίος, η Σάμος, η Μυτιλήνη στενάζουν από την ανικανότητα της κυβέρνησης να ρυθμίσει ένα θέμα που θα μπορούσε σε μια σοβαρή ευρωπαϊκή χώρα να είχε ήδη ρυθμιστεί με πολύ πιο ανθρώπινο και αποτελεσματικό τρόπο και για τους πρόσφυγες, αλλά και για τις τοπικές κοινωνίες.
3ο Αδιέξοδο στο Κυπριακό: Σ’ αυτό προστίθεται κι η προκλητική στάση του γείτονα Ερντογάν.
Μέσα σ’ όλα αυτά, η κυβέρνηση προσπαθεί να λύσει τα δικά της πολιτικά και κοινωνικά αδιέξοδα κι ευτυχώς, στο σημερινό νομοσχέδιο δεν βλέπουμε πανηγυρισμούς γιατί θα μπορούσαν, ακόμη, και για την ενσωμάτωση μιας Οδηγίας να πανηγυρίζουν.
- Η ευκαιρία που χάνεται: Σε άλλες χώρες κατά την ενσωμάτωση τέτοιου είδους Οδηγιών, δίνεται η δυνατότητα στα εθνικά κοινοβούλια να κάνουν μία ευρύτερη συζήτηση επί θεμάτων στρατηγικής προστασίας περιβάλλοντος, εναλλακτικών μορφών ενέργειας, τρόπου αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής και ταυτόχρονα, τρόπου συμμετοχής των εθνικών παραγωγικών δυνάμεων στο αντικείμενο της συζήτησης.
Εμείς ερχόμαστε με το γνωστό κυβερνητικό μίζερο, καθυστερημένο, αποσπασματικό, αντιαναπτυξιακό τρόπο να ενσωματώσουμε απλώς μια Οδηγία, άρθρα θετικά έτσι κι αλλιώς γιατί προβλέπουν τη χρήση φιλικών προς το περιβάλλον εναλλακτικών καυσίμων, χωρίς όμως καμία πρόσθετη κίνηση, για να διαμορφωθεί κάτι θετικότερο για την εθνική οικονομία.
- Το όραμα μιας Κυκλικής οικονομίας: Το θέμα που συζητάμε βρίσκεται μακριά από την αναγκαία εθνική στρατηγική συνδυασμού Μεταφορών, Ενέργειας, Περιβάλλοντος, νέου Παραγωγικού μοντέλου της χώρας που θα πρέπει να συνιστά το όραμα μιας Κυκλικής Οικονομίας, μιας οικονομίας που βασίζεται στο ανθρώπινο δυναμικό, στα συγκριτικά φυσικά πλεονεκτήματα και στη λήψη μέτρων για χρήση και επανάχρηση των ορυκτών πρώτων υλών. Κι αυτή η ευκαιρία πάει χαμένη.
- Προστιθέμενη αξία και μοχλεύσεις κεφαλαίων: Μία ακόμη χαμένη ευκαιρία από την ανυπαρξία μέτρων, προβλέψεων και σχεδιασμών, όπως θα έπρεπε να υπάρχουν σε μία συνολικότερη αντιμετώπιση του συγκεκριμένου θέματος.
Συγκεκριμένα, στις ελληνικές επιχειρήσεις, τα ελληνικά Πανεπιστήμια και τα ελληνικά μυαλά που θα μπορούσαν σ’ αυτή τη μετεξέλιξη των στόλων οχημάτων, οι οποίοι χρησιμοποιούν παραδοσιακό καύσιμο (πετρέλαιο και βενζίνη), σε στόλους εναλλακτικών καυσίμων. Θα μπορούσε να υπάρχει μια πολύ σημαντική και σοβαρή συμμετοχή της ελληνικής τεχνογνωσίας, του ελληνικού επιχειρείν, των ελληνικών Πανεπιστημίων, των Ελλήνων ερευνητών, ώστε να μην είμαστε απλώς εισαγωγείς έτοιμων προϊόντων-αυτοκινήτων, αλλά να έχουμε συμμετάσχει στη συμπαραγωγή έστω και μέρους τμημάτων αυτών των νέων οχημάτων.
- Η κοινωνία και η αγορά πιο μπροστά από τις κυβερνητικές πρωτοβουλίες:Τα έτη 2013 και 2014 ήταν έτη σταθμοί προκειμένου να εισαχθούν και να επεκταθούν τα εναλλακτικά καύσιμα και κυρίως στη χρήση του CNG και τη χρήση των ηλεκτροκίνητων οχημάτων στο ελληνικό οδικό δίκτυο.
Το CNG, με τη χρήση και την πρωτοβουλία των δραστηριοτήτων της ΔΕΠΑ ήδη είχε προχωρήσει, «είχε ανοίξει τα φτερά του», είχε δρομολογήσει διαδικασίες δημιουργίας πρατηρίων συμπιεσμένου φυσικού αερίου και σήμερα η χώρα μας έχει ήδη ένα δίκτυο 10 πρατηρίων κατά μήκος, κυρίως, του εθνικού οδικού δικτύου. Μέσα στην επόμενη χρονιά περιμένουμε η ΔΕΠΑ σε συνεργασία με τα ΕΛΠΕ να δημιουργήσουν άλλα 20 περίπου πρατήρια, που σημαίνει ότι η χρήση συμπιεσμένου φυσικού αερίου και στα ΙΧ κυρίως αυτοκίνητα είναι πια μια διαδικασία, η οποία τρέχει.
Το ίδιο ισχύει και για την ηλεκτροκίνηση. Το 2013 κάναμε τις πρώτες προσπάθειες με τη ΔΕΗ κι εντάχθηκε σε πρωτοποριακά προγράμματα χρήσης της ηλεκτρικής ενέργειας σε οχήματα ιδιωτικής χρήσης κι άρχισαν να εγκαθίστανται οι πρώτοι σταθμοί επαναφόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων στο Υπουργείο Περιβάλλοντος, στα γραφεία της ΔΕΗ, στην Κοζάνη, κ.ά.
Το 2014 θεσμοθετήσαμε την 1η διαδικασία στο πλαίσιο του Νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας -Αττικής για το πώς θα συγκροτούνται, θα δημιουργούνται, θα λειτουργούν και θα συντηρούνται οι σταθμοί επαναφόρτισης σε όλο το Λεκανοπέδιο, αλλά κι εκτός του Λεκανοπεδίου.
- Αθήνα – 1η ευρωπαϊκή πρωτεύουσα με το μεγαλύτερο στόλο αστικών λεωφορείων συμπιεσμένου φυσικού αερίου από το 2003: Βήμα, το οποίο έχει προηγηθεί και ήταν μια μεγάλη φιλοπεριβαλλοντική επανάσταση, γιατί τα πάνω από 120 πρώτα αστικά λεωφορεία που μπήκαν σε κίνηση το 2003 ακολουθήθηκαν από δεκάδες απορριμματοφόρων στους Δήμους με ενσωμάτωση της χρηματοδότησης από ευρωπαϊκά κοινοτικά προγράμματα, ώστε να είναι φιλικά προς το περιβάλλον.
Είμαστε σε καλό δρόμο. Είναι, όμως, επαρκές; ΟΧΙ.
Γιατί δεν θέλουμε να είμαστε ούτε απλοί χρήστες έτοιμων, εισαγόμενων αυτοκινήτων με κινητήρα ηλεκτρικό ή φυσικού αερίου, ούτε εισαγωγείς πρώτης ύλης καυσίμου.
- 2η εθνική στρατηγική - Η χώρα ως ενεργειακός κόμβος (hub) στην ευρύτερη περιοχή: Μία στρατηγική που ήταν σε εξέλιξη και που δυστυχώς με ευθύνη της κυβέρνησης καθυστερεί αδιανόητα. Μπορούμε να έχουμε φθηνότερη πρώτη ύλη, φθηνότερο φυσικό αέριο μέσα από την υλοποίηση αγωγών φυσικού αερίου που είναι σε εξέλιξη, αλλά και μέσα από την αναβάθμιση των υποδομών υγροποιημένου φυσικού αερίου.
- Αγωγός TAP: Η τότε Αντιπολίτευση και σημερινή Κυβέρνηση απείχε, καταψήφιζε και πολεμούσε.
- Αγωγός EastMed που συνδέει τα κοιτάσματα φυσικού αερίου της Κύπρου με την Κρήτη, την Πελοπόννησο και την υπόλοιπη Δυτ. Ευρώπη μέσω Ιταλίας.
- Ελληνοβουλγαρικός αγωγός
- Αναβάθμιση του σταθμού υγροποιημένου φυσικού αερίου της Ρεβυθούσας, συνδυαζόμενη με την πλωτή μονάδα υγροποιημένου φυσικού αερίου της Αλεξανδρούπολης. Μια επένδυση 160 εκατ. € που ελπίζουμε μέσα στο 2018 να έχει ολοκληρωθεί, καθώς έχουμε ξεκινήσει από το 2013 και η πενταετία αποτελεί ένα επαρκές χρονικό διάστημα για να ολοκληρωθεί το έργο αυτό.
Πρωτοβουλίες που διαμορφώνουν ένα πλέγμα υποδομών που αναβαθμίζουν γεωπολιτικά, γεωστρατηγικά και γεωοικονομικά την πατρίδα μας, διαμορφώνοντας έναν πυλώνα νέας τροφοδοσίας, όχι μόνο του εθνικού συστήματος φυσικού αερίου, αλλά ταυτόχρονα και των βορειότερων γειτόνων μας, αλλά και την ενεργειακή οικονομία όλης της Ευρώπης.
- Το υγροποιημένο φυσικό αέριο το οποίο πριν μια πενταετία που ήταν πάνω από 40% ακριβότερο από το φυσικό αέριο που τροφοδοτούσε τους αγωγούς, τώρα πια έχει φτάσει σ’ ένα σημείο που είναι εξίσου φθηνό και πιθανά με τη νέα παραγωγή που υπάρχει στην Αυστραλία, τις ΗΠΑ και τον Καναδά να δούμε ως Ευρώπη και ως Ελλάδα, τροφοδοσία από υγροποιημένο φυσικό αέριο σε τιμές που να είναι ίσως και πιο κάτω από την τιμή του φυσικού αερίου.
Η αναβαθμισμένη Ρεβυθούσα στηρίζει 3 επιλογές για νέα αναπτυξιακή προοπτική για τη χώρα:
- LNG στη Ναυτιλία: Πρόκειται για τη νέα εξέλιξη στη ναυτιλία. Αυτή τη στιγμή σε διεθνές επίπεδο υπάρχουν πάνω από 60 καράβια που μετακινούνται με υγροποιημένο φυσικό αέριο και χτίζονται άλλα 70.
- LNG στα βαριά φορτηγά: Είναι μια διαδικασία που έχει ήδη εφαρμοστεί και υπάρχουν όλες οι προδιαγραφές ασφαλείας στην Ευρώπη. Για μια χώρα σαν την Ελλάδα, με το ιδιαίτερο ανάγλυφο, έχει τη δική του ιδιαίτερη σημασία να αναπτυχθεί κι ένας τέτοιος στόλος φορτηγών, βαρέων οχημάτων.
- LNG για απομακρυσμένες περιοχές: Πρόκειται για τη δυνατότητα που μας δίνεται μέσα από αποκεντρωμένα συστήματα τοπικών δικτύων διανομής φυσικού αερίου, που θα τροφοδοτούνται από υγροποιημένο φυσικό αέριο, να δημιουργήσουμε αποκεντρωμένα δίκτυα σε περιοχές που είναι εξαιρετικά δύσκολο να φτάσει αγωγός φυσικού αερίου. Για όλη τη νησιωτική Ελλάδα, την Ήπειρο, την Αιτωλοακαρνανία, την Πάτρα, την Αχαΐα, την Ηλεία, περιοχές στις οποίες δύσκολα τεκμηριώνεται, με βάση την κατανάλωση των νοικοκυριών και των τοπικών βιομηχανιών, να περάσει αγωγός.
- Ήδη η Ευρώπη παρουσιάζει καθυστέρηση στην κυκλοφορία αυτοκινήτων με χρήση φυσικού αερίου. Από τα 23 εκατ. οχήματα που κυκλοφορούν σε παγκόσμιο επίπεδο, η Ευρώπη οριακά ξεπερνά 1,5-2 εκατ. οχημάτων με φυσικό αέριο, από τα οποία τα περισσότερα για λόγους ιστορικούς είναι στην Ιταλία. Όμως, ήδη η Ιταλία και η Γερμανία έχουν αρχίσει και δημιουργούν πάνω από 1.000 σημεία φόρτωσης-πρατήρια.
- Το μεγάλο σκάνδαλο των πετρελαιοκίνητων οχημάτων της Volkswagen έχει αρχίσει και στρέφει κι αυτή τη μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία στα ηλεκτροκίνητα οχήματα.
Έχουμε μια επανάσταση της εξέλιξης στην αυτοκινητοβιομηχανία. Εδώ η ελληνική τεχνογνωσία, η ελληνική επιχειρηματικότητα με ένα στρατηγικό σχέδιο που οφείλει να διαμορφώσει η κυβέρνηση, μπορεί να παίξει τον δικό της ρόλο.
- Έκθεση – καταπέλτης της Ε.Ε. σχετικά με την ποιότητα της ελληνικής εκπαίδευσης: Πρόκειται για ένα ακόμη τραγικό αποτέλεσμα της πολιτικής του ΣΥΡΙΖΑ στην παιδεία, τον πιο σπουδαίο τομέα της δημόσιας ζωής. Πρόκειται για ένα θέμα που επηρεάζει το μέλλον της πατρίδας μας. Σύμφωνα με τη συγκεκριμένη Έκθεση, τα τελευταία 2 χρόνια, με την αναστολή της αξιολόγησης, με την υποβάθμιση του ρόλου των Συμβουλίων των Ανωτάτων Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων, με τον κακό τρόπο που έγινε ο χειρισμός των Πανεπιστημίων, έχουμε μια ακόμη οπισθοχώρηση του επιπέδου της Παιδείας, γιατί «βολεύει» να πηγαίνουμε την κοινωνία και τη νέα γενιά όσο πιο κάτω και πιο χαμηλά γίνεται.
- Ελληνικό - Μεταφορά Αμαξοστασίου ΟΣΥ: Έχω ζητήσει ενημέρωση από τον αρμόδιο Υπουργό κ. Σπίρτζη για το χθεσινό δημοσίευμα της εφημερίδας «ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ» ότι έχει σοβαρές πολιτικές ευθύνες για το ότι το Αμαξοστάσιο των αστικών συγκοινωνιών δεν έχει μεταφερθεί από το αεροδρόμιο του Ελληνικού, ενώ θα έπρεπε ήδη αυτό να έχει γίνει. Ο κ. Υπουργός απάντησε ότι όλα αυτά τα ζητήματα σχετίζονται με ευθύνη του ιδιώτη επενδυτή. Με αφορμή αυτό το θέμα, ζητώ συγκεκριμένες απαντήσεις από τον αρμόδιο Υπουργό στα εξής:
Το καλοκαίρι του 2014 με το «Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας – Αττικής» (ν.4277/01.8.2014), 30 χρόνια μετά το «νόμο Τρίτση», θέσαμε ένα πλαίσιο ολοκληρωμένης, ολιστικής, αειφορικής, κυκλικής ανάπτυξης του λεκανοπεδίου Αττικής.
Σ’ αυτό το νομοσχέδιο, το οποίο καταψήφισε ο ΣΥΡΙΖΑ, προβλέπαμε τη ρύθμιση που θα επέτρεπε την υλοποίηση της μεγάλης επένδυσης του Αεροδρομίου του Ελληνικού χωρίς κανένας να μπορεί να προσβάλλει την απόφαση αυτή στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ). Εντάξαμε αυτό το σπουδαίο, διεθνούς εμβέλειας και μητροπολιτικής σημασίας για την Αττική τοπόσημο του Λεκανοπεδίου σε μια συνολική – ολοκληρωμένη ρύθμιση του χώρου του, έτσι ώστε να είναι απολύτως ενταγμένα σ’ αυτή την κατεύθυνση όλα τα έργα και οι δράσεις για το Ελληνικό.
Το Νοέμβριο του 2014 υπεγράφη η σύμβαση ανάμεσα στο ΤΑΙΠΕΔ και την Ελληνικό Α.Ε. Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑΝΕΛ θέλησε να τροποποιήσει τη σύμβαση και τον Σεπτέμβριο 2016 υπέγραψε και κυρώσαμε στη Βουλή τη νέα τροποποιημένη σύμβαση για το Αεροδρόμιο του Ελληνικού (ν.4422/2016). Στο συγκεκριμένο νόμο προβλέπεται ότι στις 14/11/2016, δηλ. 10 μέρες πριν από σήμερα, η έκταση του Ελληνικού θα έχει παραδοθεί καθαρή στην Ελληνικό Α.Ε., προκειμένου να ξεκινήσουν τα έργα ανάπτυξης του Αεροδρομίου του Ελληνικού. Πρόκειται για μια επένδυση δισεκατομμυρίων που θα δημιουργήσει δεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας στο λεκανοπέδιο, οι οποίες εκτιμώνται αθροιστικά έως και 70.000 και θα φέρει εκατοντάδες εκατομμύρια € ως έσοδα στα δημόσια ταμεία.
Ο Υπουργός κ. Σπίρτζης ο οποίος συνυπέγραψε το ν.4422/2016, έχει υπογράψει μνημόνιο κατανόησης με την Ελληνικό Α.Ε. και το ΤΑΙΠΕΔ, προκειμένου να γίνει η μεταφορά του αμαξοστασίου της ΟΣΥ Α.Ε. 3 μέρες πριν την παράδοση της έκτασης στον ιδιώτη – ανάδοχο;
Η παράδοση της έκτασης έπρεπε να είχε γίνει στις 14.11.2016 και 3 μέρες πριν, δηλ. 11.11.2016 έπρεπε να έχει απομακρυνθεί το αμαξοστάσιο. Ακόμη δεν έχει απομακρυνθεί. Για να γίνει αυτή η μετεγκατάσταση απαιτείται προετοιμασία πολλών μηνών.
Υπάρχει έκταση; Υπάρχει μηχανισμός που ψάχνει την έκταση; Υπάρχουν κονδύλια για να αγοραστεί η έκταση; Έχει υπάρξει σχέδιο εγκαταστάσεων της νέας έκτασης; Υπάρχουν χρήματα για να δημιουργηθούν οι καινούριες εγκαταστάσεις εκεί όπου θα μεταφερθεί το νέο αμαξοστάσιο;
Σήμερα στο Ελληνικό τα 400 λεωφορεία της Ο.ΣΥ. Α.Ε. και οι 800 εργαζόμενοι καταλαμβάνουν μια έκταση 80 στρεμμάτων και κάθε μέρα κάνουν 2.000 δρομολόγια για να εξυπηρετήσουν τους κατοίκους των νότιων περιοχών του λεκανοπεδίου.
Πότε θα γίνουν όλα αυτά, προκειμένου να μην υπάρξει πρόβλημα ούτε με την επένδυση, ούτε με την ομαλή μετακίνηση των εκατοντάδων χιλιάδων πολιτών του λεκανοπεδίου που μεταφέρονται με λεωφορεία από το αμαξοστάσιο του Ελληνικού;
Το καλοκαίρι 2016 είχαμε έναν δημόσιο διάλογο με τον τ. Υπ. Πολιτισμού κ. Μπαλτά για το ζήτημα της κήρυξης του χώρου του Ελληνικού ως αρχαιολογικού. Συνεδρίασε το Κεντρικό Συμβούλιο Νεωτέρων Μνημείων, αλλά η Υπουργική Απόφαση δεν έχει βγει ακόμη κι έχουμε κι άλλες καθυστερήσεις.
- Παρατηρήσεις από Φορείς:
Πρώτον, θα πρέπει η ορολογία που υπάρχει σε αρκετά σημεία του νομοσχεδίου να διευρυνθεί και να περιλαμβάνει τον όρο «εγκαταστάσεις αποθήκευσης και διανομής υγρών καυσίμων» και όχι όπως αναφέρεται τώρα σε συγκεκριμένα ζητήματα. Προφανώς, πρέπει να εφαρμοστούν οι αυστηρότερες προδιαγραφές στα πρατήρια ισογείων, με πρόνοια της κυβέρνησης να διερευνήσει πηγές ευρωπαϊκής χρηματοδότησης.
Δεύτερο θέμα είναι το ζήτημα των επαγγελματικών δικαιωμάτων των μηχανικών, το οποίο θα αντιμετωπίσει η συγκεκριμένη Επιτροπή ή οι Επιτροπές που συγκροτούνται. Θα έπρεπε από πλευράς κυβέρνησης να υπάρχουν κάποιες κατευθύνσεις για τα συγκεκριμένα Προεδρικά Διατάγματα, διότι δεν είναι δυνατόν οι Επιτροπές να βαδίζουν στον «αέρα», χωρίς κατεύθυνση, με βάση τη νομοθετική διαδικασία.
Είναι μια καλή ευκαιρία επιτέλους να λυθεί το τεράστιο θέμα που υπάρχει εδώ και πάρα πολλά χρόνια με τους αποφοίτους των ΤΕΙ και με έναν τρόπο ολιστικό, ολοκληρωμένο, συνεργατικό, με έναν τρόπο που θα στηρίζει την ανάπτυξη της χώρας.
Θέλει ιδιαίτερη προσοχή το θέμα του παράπλευρου οδικού δικτύου που χρησιμοποιείται από τα ελληνικά φορτηγά άνω των 3,5 τόνων, ειδικά για τη Βόρεια Ελλάδα και τα αλλοδαπά φορτηγά που διέρχονται από τη μία άκρη της χώρας έως την άλλη. Είναι σημαντικό να δούμε πώς μπορούμε να προστατεύσουμε την καθημερινή ζωή και των ντόπιων πληθυσμών από την υπερφόρτωση του συγκεκριμένου οδικού δικτύου. Είναι θετικό ότι ο Υπουργός δεσμεύτηκε ότι την επόμενη εβδομάδα θα ακολουθήσει μια πολιτική συνάντησης με τους αρμόδιους φορείς που εμπλέκονται, προκειμένου να υπάρξουν εκπτωτικές πολιτικές στα διόδια.
