Καταγγείλατε πρόσφατα την υποκοστολόγηση της Σύμβασης Παραχώρησης του ΔΑΑ. Ποια είναι τα «σκοτεινά» σημεία αυτής και ποιους χειρισμούς της κυβέρνησης θεωρείτε ανεπαρκείς ή κατακριτέους; Τι μπορεί να γίνει στο μέλλον;
Πρόκειται για κραυγαλέο σκάνδαλο ύψους άνω των 630 εκατ. € και γι’ αυτό την καταψηφίσαμε. Αποτελεί εκχώρηση δημόσιου πλούτου, χωρίς καμία απολύτως διαφάνεια. Στη Βουλή αναδείξαμε όλα τα κραυγαλέα ερωτηματικά της απαράδεκτης αυτής σύμβασης. Ο υπουργός κ. Ε. Τσακαλώτος, καθώς και οι υπόλοιποι 4 υπουργοί της Διυπουργικής Επιτροπής οι οποίοι υπέγραψαν την αρχική σύμβαση των 480 εκατ. € και στη συνέχεια δέχθηκαν το χαστούκι της Επιτροπής Ανταγωνισμού της Ε.Ε. που τους υποχρέωσε να αυξήσουν το τίμημα στο 1,115 δις €, όφειλαν να έχουν παραιτηθεί για στοιχειώδεις λόγους ευθιξίας. Δυστυχώς, σ’ αυτή την κυβέρνηση της παρακμής και του τυχοδιωκτισμού, δεν υπάρχει ίχνος αξιοπρέπειας κι ευθιξίας.
2. Τα τελευταία χρόνια ολοκληρώνονται ή δρομολογούνται σημαντικά έργα υποδομών σε λιμάνια, οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες και περιφερειακά αεροδρόμια. Ποια είναι η γνώμη σας γι’ αυτά; Θεωρείτε ότι αλλάζει ο συγκοινωνιακός χάρτης της χώρας; Ποια είναι τα οφέλη;
Αν και την περίοδο 2010-2017 ξεκίνησαν και ολοκληρώθηκαν 25 μεγάλα έργα υποδομών, το ανεκτέλεστο υπόλοιπό τους έχει αυξηθεί σημαντικά κατά τη διάρκεια της κρίσης. Η αξία των 75 έργων που βρίσκονται σε εξέλιξη ή σε σχεδιασμό με χρονικό ορίζοντα παράδοσης το 2023, ανέρχεται σε 18,7δις € (το 21% να προέρχεται από τον κλάδο της ενέργειας, ενώ το 36% αφορά σιδηροδρομικά έργα κι έργα αυτοκινητοδρόμων).
Ανεξαρτήτως από τα παραπάνω, τα οφέλη είναι προφανή. Σύμφωνα με τα μοντέλα του IMF, οι επενδύσεις σε έργα υποδομών έχουν σημαντικό οικονομικό πολλαπλασιαστή της τάξης του 1,8x, δηλαδή για κάθε ευρώ που δαπανάται σε υποδομές, το ΑΕΠ αυξάνεται επιπλέον κατά 0,8 ευρώ.
Βεβαίως, η ολοκλήρωση των υποδομών απαιτεί σημαντικές χρηματοδοτήσεις, κι εμείς προτείνουμε, με δεδομένη τη δραστική μείωση του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων, την ενεργοποίηση ιδιωτικών κεφαλαίων και την αξιοποίηση των χρηματοδοτικών εργαλείων ΣΔΙΤ και Παραχωρήσεων. Παράλληλα, προτείνουμε την ενεργοποίηση των Ομολόγων Έργων, ώστε η αναπτυξιακή διαδικασία να τύχει μεγαλύτερης συμμετοχής πολιτών που θα ήθελαν να αξιοποιήσουν επενδυτικά τα κεφάλαια που διαθέτουν.
Σύμφωνα με “The Global Competiveness Report 2016 -2017” του World Economic Forum WEF, μεταξύ των χωρών της ΕΕ, η Ελλάδα βρίσκεται στην 24η θέση από πλευράς ποιότητας υποδομών και οι μόνες χώρες που βρίσκονται πίσω μας, είναι η Σλοβακία, η Πολωνία, η Βουλγαρία και η Ρουμανία, δηλαδή η Ελλάδα είναι μαζί με χώρες της ανατολικής και νότιας Ευρώπης που υποφέρουν από συστηματικό έλλειμμα ποιότητας υποδομών.
3. Ειδικότερα για τον κλάδο των μεταφορών και των logistics, τι ευκαιρίες ανοίγουν αυτά τα έργα;
2. Τα τελευταία χρόνια ολοκληρώνονται ή δρομολογούνται σημαντικά έργα υποδομών σε λιμάνια, οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες και περιφερειακά αεροδρόμια. Ποια είναι η γνώμη σας γι’ αυτά; Θεωρείτε ότι αλλάζει ο συγκοινωνιακός χάρτης της χώρας; Ποια είναι τα οφέλη;
Αν και την περίοδο 2010-2017 ξεκίνησαν και ολοκληρώθηκαν 25 μεγάλα έργα υποδομών, το ανεκτέλεστο υπόλοιπό τους έχει αυξηθεί σημαντικά κατά τη διάρκεια της κρίσης. Η αξία των 75 έργων που βρίσκονται σε εξέλιξη ή σε σχεδιασμό με χρονικό ορίζοντα παράδοσης το 2023, ανέρχεται σε 18,7δις € (το 21% να προέρχεται από τον κλάδο της ενέργειας, ενώ το 36% αφορά σιδηροδρομικά έργα κι έργα αυτοκινητοδρόμων).
Ανεξαρτήτως από τα παραπάνω, τα οφέλη είναι προφανή. Σύμφωνα με τα μοντέλα του IMF, οι επενδύσεις σε έργα υποδομών έχουν σημαντικό οικονομικό πολλαπλασιαστή της τάξης του 1,8x, δηλαδή για κάθε ευρώ που δαπανάται σε υποδομές, το ΑΕΠ αυξάνεται επιπλέον κατά 0,8 ευρώ.
Βεβαίως, η ολοκλήρωση των υποδομών απαιτεί σημαντικές χρηματοδοτήσεις, κι εμείς προτείνουμε, με δεδομένη τη δραστική μείωση του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων, την ενεργοποίηση ιδιωτικών κεφαλαίων και την αξιοποίηση των χρηματοδοτικών εργαλείων ΣΔΙΤ και Παραχωρήσεων. Παράλληλα, προτείνουμε την ενεργοποίηση των Ομολόγων Έργων, ώστε η αναπτυξιακή διαδικασία να τύχει μεγαλύτερης συμμετοχής πολιτών που θα ήθελαν να αξιοποιήσουν επενδυτικά τα κεφάλαια που διαθέτουν.
Σύμφωνα με “The Global Competiveness Report 2016 -2017” του World Economic Forum WEF, μεταξύ των χωρών της ΕΕ, η Ελλάδα βρίσκεται στην 24η θέση από πλευράς ποιότητας υποδομών και οι μόνες χώρες που βρίσκονται πίσω μας, είναι η Σλοβακία, η Πολωνία, η Βουλγαρία και η Ρουμανία, δηλαδή η Ελλάδα είναι μαζί με χώρες της ανατολικής και νότιας Ευρώπης που υποφέρουν από συστηματικό έλλειμμα ποιότητας υποδομών.
3. Ειδικότερα για τον κλάδο των μεταφορών και των logistics, τι ευκαιρίες ανοίγουν αυτά τα έργα;
Τα Logistics αποτελούν αναμφισβήτητα έναν από τους βασικούς πυλώνες ανάπτυξης κάθε οικονομίας και μέσο ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων.
Νικητής στο παιχνίδι είναι αυτό που καταφέρνει να συνδέσει αποτελεσματικά τα κομβικά σημεία (nodes) με multi modal transportation. Με άλλα λόγια, η πρόκληση είναι ένα στρατηγικά χωροταξικά ανεπτυγμένο σε όλη την χώρα δίκτυο Logistics Hubs άριστα συνδεδεμένο με οδικές, αεροπορικές, σιδηροδρομικές και θαλάσσιες μεταφορές, που οδηγούν τα προιόντα στις αγορές με κριτήριο αξιολόγησης το τρίπτυχο “better – faster – cheaper”.
Σημειώνω ότι αν η χώρα αποκτήσει υποδομές υψηλής ποιότητας, που τις χαρακτηρίζει η φιλικότητα στο περιβάλλον, η υψηλή τεχνολογία και η καινοτομία, ιδιαίτερα στους κλάδους της ενέργειας, των logistics και του τουρισμού, μπορούμε να προσελκύσουμε διεθνές ενδιαφέρον για επενδύσεις άνω των 50 δις €. Σωρευτικά, θα προκαλέσουν τη δημιουργία επιπλέον ΑΕΠ περίπου 70 δις € σε ορίζοντα δεκαετίας και τουλάχιστον 150 δις € σε ορίζοντα εικοσαετίας.
4. Καταψηφίσατε τη Συνθήκη των Πρεσπών και το ενταξιακό πρωτόκολλο της γείτονος στο ΝΑΤΟ, ωστόσο οι διαδικασίες προχωρούν. Τι επιπτώσεις θεωρείτε ότι θα έχει η συμφωνία αυτή στην οικονομική κατάσταση της χώρας;
Ελπίζω ότι η σημερινή κυβέρνηση θα στηρίξει το σύνολο των επιχειρήσεων, κυρίως της βόρειας Ελλάδας, που χρησιμοποιούν τον όρο «μακεδονικός» στα προϊόντα τους, έτσι ώστε να μη θεωρηθεί σφετερισμός ονόματος άλλης χώρας. Δυστυχώς, φτάσαμε σ’ αυτό το επίπεδο εθνικού ευτελισμού. Να χρειάζεται εμείς να τεκμηριώσουμε ότι η βόρεια Ελλάδα, η ελληνική Μακεδονία, είναι Μακεδονία. Αυτά είναι τα αποτελέσματα μυστικών διπλωματιών που καταλήγουν σε εθνικά επιζήμιες συμφωνίες.
5. Επιχειρηματίες, κυρίως της Βόρειας Ελλάδας, βλέπουν μέσα από τη συγκεκριμένη Συνθήκη να «ανοίγει» ο σιδηροδρομικός άξονας προς την κεντρική Ευρώπη, μέσω της γραμμής που θα περνάει από Σερβία και ΠΓΔΜ, που μέχρι τώρα «σκάλωνε» στις σχέσεις Ελλάδας – ΠΓΔΜ και στο ονοματολογικό θέμα. Για το λόγο αυτό μάλιστα θεωρούν επωφελή τη Συνθήκη. Συμφωνείτε με τη συγκεκριμένη άποψη από καθαρά επιχειρηματική οπτική;
Δεν υπάρχουν αντικρουόμενα εθνικά και επιχειρηματικά συμφέροντα σε βάθος χρόνου. Ότι δημιουργεί εθνικό κόστος αποτυπώνεται σ’ όλες τις εθνικές επιδιώξεις και δραστηριότητες. Η κακή συμφωνία των Πρεσπών, δίνοντας αποκλειστική μακεδονική ταυτότητα στο κράτος των Σκοπίων έρχεται σε ανταγωνισμό και σύγκρουση με την επιχειρηματική δραστηριότητα και παραγωγή των ελληνικών μακεδονικών προϊόντων.
Απειλείται λοιπόν με οικειοποίηση ή απαξίωση ένα πολύ μεγάλο κομμάτι της ελληνικής παραγωγής. Αυτό θα συμβεί ανεξάρτητα από τις πρόσκαιρες βελτιώσεις κλίματος και πρέπει οι μελλοντικές ελληνικές κυβερνήσεις να το λάβουν σοβαρά υπόψη τους στην περαιτέρω διαπραγμάτευση με τα Σκόπια και ειδικά στην προσπάθεια τους για ένταξη στην ΕΕ.
Θεωρώ πολύ ρευστό κι επικίνδυνο γεωπολιτικά, το βαλκανικό περιβάλλον. Η συμφωνία των Πρεσπών δεν είναι αρνητική μόνο για την Ελλάδα, αλλά σίγουρα μπορεί ν’ αποτελέσει το εφαλτήριο για μελλοντικές διαταραχές συνολικά στα Βαλκάνια. Ήδη, οι διεργασίες για ανακατανομή εδαφών και συνόρων στο Κοσσυφοπέδιο θα πρέπει να μας βάλλουν σε προβληματισμό. Η Ελλάδα θα πρέπει να έχει πάντα στο μυαλό της την ανεξάρτητη πολυδιάστατη εξωτερική πολιτική, όπως την άσκησε ο Ανδρέας Παπανδρέου.
6. Έχει πάρει το δρόμο του το Εμπορευματικό Κέντρο του Θριασίου και σύντομα έρχεται και το Θριάσιο 2. Πώς κρίνε τε τα έργα αυτά; Ωριμάζουν επίσης οι συνθήκες για την αναβάθμιση του λιμένος Αλεξανδρούπολης και τη δημιουργία Εμπορευματικού Κέντρου; Ποια θα είναι τα οφέλη από το έργο αυτό; Πώς βλέπετε την πορεία του λιμένα Πειραιώς με την ηγεμονία της COSCO τα τελευταία χρόνια;
Τα έργα αυτά είναι άκρως απαραίτητα, αν θέλουμε το Λιμάνι του Πειραιά να ανταγωνιστεί ισότιμα τα μεγάλα λιμάνια της βόρειας Ευρώπης. Ανάλογες επενδύσεις θα πρέπει να σχεδιαστούν και να υλοποιηθούν για την εξυπηρέτηση των αναγκών του λιμανιού της Θεσσαλονίκης (πρώην στρατόπεδο Γκόνου), της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης.
Το Λιμάνι της Αλεξανδρούπολης αποτελεί μια μεγάλη επενδυτική πρόκληση και υπό αυτό το πρίσμα χρήζει ενός σοβαρού σχεδιασμού, τόσο για το είδος των επενδύσεων, όσο για την επιλογή του τρόπου που αυτές θα μπορούσαν να υλοποιηθούν.
Ως χώρα, έχουμε αποθέσει πολλές ελπίδες στο ρόλο της Cosco αναφορικά με τη διακίνηση προϊόντων από την Άπω Ανατολή στην Ευρώπη. Μεγάλες ποσότητες με χαμηλό κόστος παραγωγής παράγονται στην Κίνα και την Ινδία και μεταφέρονται στις ευρωπαϊκές αγορές για κατανάλωση.
Τα τελευταία χρόνια όμως, ο προβληματισμός είναι μεγάλος.
Η άνοδος του βιοτικού επίπεδου στην περιοχή και η σταδιακή δημιουργία αστικής τάξης, σημαίνει σταδιακή άνοδο της εγχώριας κατανάλωσης και άνοδο του κόστους.
Οι στρατηγικοί αναλυτές ομιλούν για έναν τεκτονικό σεισμό που πιθανόν να συμβεί τα επόμενα χρόνια, αν παρατηρήσει κανείς την εξέλιξη του ΑΕΠ στις χώρες της Άπω Ανατολής και την Ευρώπη.
Λόγω της Κλιματικής Αλλαγής, δεν είναι πολύ μακριά η ημέρα που το μοντέλο παραγωγής οπουδήποτε στον πλανήτη, όπου το κόστος είναι χαμηλό, θα αντικατασταθεί με μοντέλα του near sourcing.
Επιπλέον, σύμφωνα με τα στοιχεία της μελέτης με τίτλο “The Rise of China-Europe Railways” του Center for Strategic and International Studies (Μάιος 2018), οι επενδύσεις στο project China – Europe Railways, είναι της τάξεως των πολλών δις, και το εν λόγω μεταφορικό έργο σταδιακά και μεσοπρόθεσμα θα επιφέρει μείωση στα έσοδα στο λιμάνι του Rotterdam της τάξεως του 30%, το οποίο παρεμπιπτόντως είναι και partner στο εν λόγω project.
Ειδικότερα, τα Εμπορευματικά Κέντρα χωροταξικά εγκαθίστανται σε περιοχές που διευκολύνουν την ταχεία κίνηση των αγαθών από το point of origin στο point of consumption και συνήθως γειτνιάζουν με τις μεγάλες αγορές.
Εύχομαι μακροπρόθεσμα το point of orign και το point of consumption να μην έχουν χωροταξικά αντιστραφεί και όλες οι σχετιζόμενες υποδομές να συνεχίζουν να έχουν ρόλο και να είναι χρήσιμες.
7. Οι Κινέζοι ετοιμάζονται και για νέες επενδύσεις στην Ελλάδα. Ποια είναι η γνώμη σας;
Καλοδεχούμενες, όπως όλες οι ξένες επενδύσεις, αρκεί να εξυπηρετούν τους στρατηγικούς σχεδιασμούς της χώρας!
8. Ο κλάδος των logistics και των μεταφορών αποδείχθηκε αρκετά ανθεκτικός στην πολύχρονη οικονομική κρίση, και μάλιστα σήμερα οι αριθμοί δείχνουν πως είναι σημαντική η συνεισφορά του στο ΑΕΠ της χώρας. Ποιες είναι οι προοπτικές του κατά τη γνώμη σας και πώς βλέπετε το φιλόδοξο σχέδιο δημιουργίας ενός logistics hub στη χώρα μας; Είναι ρεαλιστικό κατά τη γνώμη σας;
Στη χώρα μας, τα Logistics συμβάλουν κατά 9% στο ΑΕΠ και αποτελούν στρατηγικό αναπτυξιακό τομέα, έναν από τους 8 τομείς προτεραιότητας, σύμφωνα με την Εθνική Στρατηγική για την Έξυπνη Εξειδίκευση.
Οι 10 χώρες με τον καλύτερο Logistics Performance Index 2018 της Παγκόσμιας Τράπεζας κατά σειρά είναι οι εξής: Γερμανία, Ολλανδία, Σουηδία, Βέλγιο, Σιγκαπούρη, Αγγλία, Ιαπωνία, Αυστρία, Χονγκ Κονγκ και Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής. Η Ελλάδα βρίσκεται στη θέση 42.
Στην Ελλάδα, η πρόσφατη σκανδαλώδης και παράνομη σύμβαση για το Θριάσιο, θα πρέπει να αποτελέσει μια θλιβερή εξαίρεση, που αδικεί τη χώρα και τον κλάδο των Logistics. Βασική εθνική προτεραιότητα πρέπει να αποτελέσει η οργάνωση των άτυπων και χωροταξικά άναρχων συγκεντρώσεων σε επιχειρηματικά πάρκα. Είχα τη χαρά να αδειοδοτήσω ως υπουργός Περιβάλλοντος, την οργανωμένη πολεοδόμηση μιας άτυπης συγκέντρωσης στη Βαμβακιά Ελευσίνας, που λειτουργούσε από το 1965 χωρίς καμία υποδομή.
Η χώρα μας, που θέλουμε να αποτελέσει ένα σημαντικό διεθνή παίκτη στο διαμετακομιστικό εμπόριο, η διαφάνεια, ο υγιής ανταγωνισμός, η ανάπτυξη των Συνδυασμένων Μεταφορών, η δημιουργία του εθνικού δικτύου Εμπορευματικών Κέντρων, η απλοποίηση κι εκσυγχρονισμός της νομοθεσίας, αποτελούν πυλώνες μιας εξωστρεφούς Ελλάδας.
Με αυτές τις προϋποθέσεις, ναι, πιστεύω απόλυτα ότι είναι ρεαλιστικό η Ελλάδα να αποτελέσει ένα Logistics Hub της ευρύτερης περιοχής.
9. Σας βρίσκει σύμφωνο η πρόταση θεσμικών φορέων όπως η EEL και ο ΣΕΒ για τη σύσταση ειδικής ή γενικής γραμματείας εφοδιαστικής αλυσίδας; Επιπροσθέτως μάλιστα στο διαβαλκανικό φόρουμ που διοργάνωσε πέρυσι η EEL στο ετήσιο συνέδριό της, διατυπώθηκε η πρόταση δημιουργίας Βαλκανικής Ομοσπονδίας Logistics.
Ναι, όμως αντί να πανηγυρίζουμε ή να διαμαρτυρόμαστε για την σύσταση ή μη της εν λόγω Γενικής ή Ειδικής Γραμματείας, να σκεφτούμε βαθύτερα για τον τρόπο υλοποίησης της πολύ θετικής αυτής ιδέας, που θα πρέπει να μελετηθεί πάρα πολύ προσεκτικά, διότι η χώρα έχει ανάγκη από ένα μικρό, ευέλικτο και αποτελεσματικό κυβερνητικό σχήμα και όχι από μια ακόμη ειδική ή γενική γραμματεία με διακοσμητικό ρόλο στο οργανόγραμμα κάποιου υπουργείου.
Είμαι απόλυτα σύμφωνος για την άμεση δημιουργία ενός Διαβαλκανικού Οργάνου για τα Logistics, το οποίο αν λειτουργήσει σωστά, θα βοηθήσει στη διαβαλκανική συνεργασία, και την επίλυση σειράς διακρατικών προβλημάτων στο εν λόγω τομέα.
10. Ο κλάδος των μεταφορών αντιμετωπίζει διάφορα προβλήματα, όπως είναι ο γηρασμένος στόλος, που μάλιστα εμποδίζει πολλά φορτηγά να βγουν στην Ευρώπη, ο αθέμιτος ανταγωνισμός στο χώρο των δυτικών Βαλκανίων, τα χαμηλά ναύλα (πρόσφατα διατυπώθηκε από την ΟΦΑΕ η πρόταση επιβολής κατώτερου πλαφόν), η μετατροπή των κινητήρων σε διπλής καύσης, δηλαδή και με φυσικό αέριο, η ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης. Οι λύσεις και τα κίνητρα που δίνονται από τη σημερινή κυβέρνηση είναι κατά τη γνώμη σας επαρκή; Τι θα προτείνατε εσείς;
Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ του 2016, οι εθνικές και διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές πραγματοποιούνται με 1,3 εκατομμύρια ΦΙΧ και 36,5 χιλιάδες ΦΔΧ. Λαμβάνοντας υπόψη το μεγάλο αριθμό των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στον κλάδο των Οδικών Εμπορευματικών Μεταφορών, προκύπτει μια άκρως κατακερματισμένη αγορά που αποτελείται περίπου από 20.000 επιχειρήσεις με μέσο όρο 2 οχήματα ανά επιχείρηση και επιπλέον η πλειονότητα του κλάδου, που αποτελείται από μικρές επιχειρήσεις, να αντιμετωπίζει έλλειψη κεφαλαίων για επενδύσεις. Σημειώνεται ότι τα τελευταία χρόνια ο δείκτης Investment Rate στο κλάδο, ανέρχεται στο 9,7%, ενώ σε άλλες χώρες, όπως γειτονικές Βουλγαρία και Ρουμανία, ξεπερνάει το 60%.
Αποτέλεσμα, από το σύνολο των εν λόγω οχημάτων, το 60% είναι ηλικίας άνω των 16 ετών έναντι του ευρωπαϊκού μέσου όρου που ανέρχεται στα 10 έτη.
Σε έναν κλάδο που οποίου η ανταγωνιστικότητα συνεχώς φθίνει, εκτιμώ ότι το Επιχειρησιακού Πρόγραμμα “Ανταγωνιστικότητα, Επιχειρηματικότητα, Καινοτομία” (ΕΠΑνΕΚ – ΕΣΠΑ 2014 – 2020), που αφορά τη συγχρηματοδότηση της μετατροπής του κινητήρα επαγγελματικών οχημάτων, σε κινητήρα νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, είναι απλά ένα ημίμετρο.
Αλλά υπάρχει και κάτι ακόμα πιο τραγικό. Η προκήρυξη για το retrofitting φυσικού αερίου σε φορτηγά, δεν περιλαμβάνει τις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών ή/και τους μεμονωμένους αυτοκινητιστές, αφήνοντας μια ακόμη ευκαιρία χρηματοδότησης να πάει χαμένη για τον κλάδο.
